Archivio dei tag mobilità sostenibile

La mobilità urbana – Un GIS per…

Un sistema GIS può essere usato anche per la gestione della mobilità urbana perchè, non dimentichiamolo, i GIS sono sistemi di supporto alla decisioni.

Esaminiamo un caso pratico. Abbiamo la necessità di redistribuire ed integrare dei parcheggi in un area urbana a forte densità di attività commerciali.

Con una giusta analisi sulla mobilità urbana effettuata con la metodologia GIS possiamo individuare non solo le aree in cui andare a creare nuovi parcheggi e possiamo valutarne l’accessibilità.

mobilità urbana

Un altro esempio pratico in cui i GIS possono supportare la gestione della mobilità urbana è quello relativo alla mobilità ciclabile.

mobilità urbana

L’immagine precedente fa parte di uno studio per valutare la mobilità ciclista nella città di Napoli. I dati sugli spostamenti sono stati analizzati con metodologie mutuate sia dall’ingegneria dei trasporti che dalla metodologia GIS.

E’ stato possibile valutare la reale fruizione dei tratti di ciclabile – in verde – e l’individuazione di futuri tratti da realizzare laddove la mappa di calore mostra concentrazioni di flussi di ciclisti non su percorsi ciclabili.


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Gli spostamenti scolastici – Un GIS per…

A febbraio 2016 è entrata in vigore le legge che istituisce il Mobiliy Manager scolastico. Uno dei campi in cui l’utilizzo di tools GIS è imprescindibile è proprio la mobilità sostenibile. Facciamo un esempio pratico su una scuola.

Il mobility manager scolastico ha la necessità di istituire un piedibus per i bambini della scuola dell’infanzia.

Il DM 18-12-1975 in Tabella 1 definisce le distanze massime degli alunni dalle strutture scolastiche. Nel caso in esame la distanza massima è 300m.

Creando un buffer con raggio 300m e centro nella scuola in esame è possibile andare ad individuare gli edifici da cui provengono gli alunni grazie ad una successiva spatial query.

scuola

A questo punto individuata l’area di influenza della scuola per l’infanzia e le strade a servizio dell’area, sarà possibile per il mobility manager scolastico individuare i punti di raccolta che faranno parte della rete del piedibus.


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Studio sull’utilizzo di una infrastruttura ciclabile con QGIS

La scorsa settimana mi ero ripromesso di analizzare il flusso dei ciclisti sulla ciclabile del lungomare di Napoli in vista delle polemiche nate da un piccolo gruppo di persone che vorrebbero toglierla dall’attuale posizione; tra le motivazione si adduceva anche lo scarso utilizzo della stessa.

In questo piccolo articolo si farà una analisi geostatistica dell’uso di quella infrastruttura grazie ai dati forniti dall’Assessorato alle infrastrutture, lavori pubblici e mobilità del Comune di Napoli. Questi dati in particolare fanno riferimento all’European Cycling Challenge 2015 e mostrano gli spostamenti dei partecipanti al challenge, spostamenti monitorati grazie all’applicazione ufficiale della competizione.

I dati su cui si è lavorato sono in formato csv e riportano l’insieme dei punti traccia dei singoli spostamenti.

ciclabile qgis

La prima cosa che è stata fatta quindi è importare il csv in QGIS 2.8 e generare lo shapefile con cui fare le nostre valutazioni.

ciclabile qgis

La domanda a cui si è voluto rispondere è la seguente: la ciclabile del lungomare è realmente utilizzata?

A sinistra vedete uno scorcio della nuvola di punti. Così come è non è possibile fare alcuna valutazione per cui si sono rese necessarie successive elaborazioni. Le elaborazioni che sono state fatte sono la realizzazione di una mappa di calore (heatmap) e, grazie alle query spaziali, si è cercato di rispondere alla domanda di cui sopra oltre che andare a fare qualche indagine ulteriore come l’individuazione del viaggio più breve e di quello più lungo.

Per poter generare una mappa di calore corretta i dati sono stati resi congruenti allo spirito del challenge andando ad eliminare, grazie ad operazioni di selezione sugli attributi, i viaggi superiori a 25km (limite massimo ammesso dal challenge che è mirato ai ciclisti urbani), i viaggi effettuati su autostrada e tangenziale (è evidente che qualche buontempone ha lasciato attiva l’applicazione quando transitava su infrastrutture stradali con mezzi diversi dalla bicicletta), i viaggi lunghi meno di 500m ed i soli punti traccia presenti sulle infrastrutture ferroviare. Un dato interessante è infatti stato quello relativo all’intermodalità bici-treno che è stata anche molto usata da chi ha partecipato alla competizione. Una volta effettuata questa pulizia sono stati tirati fuori i primi dati: poco più di un migliaio sono stati i viaggi effettuati ed in media sono stati percorsi circa 6km a viaggio.

A pulizia effettuata è stata possibile generare la heatmap.

ciclabile qgis

Heatmap: quadro generale

ciclabile qgis

Heatmap: Vomero, zona alta

ciclabile qgis

Heatmap: zona stazione e porto

ciclabile qgis

Heatmap: Posillipo, zona alta, e lungomare

ciclabile qgis

Heatmap: particolare del lungomare

Come si può notare la densità di punti è alta/altissima sia sulla stessa ciclabile, abbiamo quindi una prima risposta ma non basta, sia in altre zone cittadine come quelle alte (spesso si sente dire che Napoli non è adatta alla bicicletta perchè sono presenti le colline del Vomero e di Posillipo) e la zona stazione centrale/Corso Umberto I; proprio su quest’ultimo asse stradale è in corso di realizzazione una nuova ciclabile.

La sfida è quantificare il flusso di ciclisti che ha interessato la ciclabile.

Siccome nè sul sito della Città Metropolitana di Napoli e nè su quello del Comune di Napoli è disponibile un grafo stradale, mi sono rivolto a OpenStreetMap. Ho potuto scaricare con licenza Creative Commons Attribuzione – Condividi allo stesso modo 2.0 (CC-BY-SA) il grafo stradale della città di Napoli che contiene anche il dato relativo al nome della strada visualizzata.

ciclabile qgis

Grafo stradale di OpenStreetMap

Grazie a quel grafo, ripulito da autostrade, superstrade e tratti ferroviari, ho potuto portare a termine le elaborazioni che seguono e dare una risposta alle domande di cui sopra.

La prima cosa che ho fatto è realizzare un buffer del grafo stradale, ipotizzando che tutte le strade di Napoli siano larghe 3m; è una approssimazione indubbiamente ma è utile a questa analisi.

Successivamente ho effettuato uno spatial join tra il buffer creato in precedenza e la nuvola di punti traccia, quindi ho lanciato una query chiedendo di visualizzare solo le strade con una densità di punti maggiore a 5000 ed il risultato è stato che la ciclabile, tutta nella sua interezza da via Partenope a Bagnoli, ha avuto il join count maggiore, circa 18.000 punti. Come si può vedere quindi anche dalle immagini che seguono la risposta alla prima domanda è si, non solo la ciclabile del lungomare è usata ma è tutto il suo percorso.

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Inoltre si può individuare il viaggio più breve, poco più di 500m

ciclabile qgis

Ed il viaggio più lungo, poco meno di 25Km

ciclabile qgis

Possiamo metterci una pietra sopra: la ciclabilità a Napoli è possibile, la ciclabile è una utile infrastruttura che pur con tutti i suoi limiti è migliorabile, non va eliminata ma va anzi ramificata quanto più possibile.

Di seguito trovate un interessantissimo video su come è possibile animare una mappa di calore rendendola dinamica, appena potrò voglio proprio riprodurre la stessa mappa statica che avete visto in questo articolo in una dinamica.

 

Al link che segue è possibile scaricare la pubblicazione presentata alla TIS2017

SCARICA LA PUBBLICAZIONE

Il Mobility Manager Scolastico sarà un flop?

In data 2 febbraio 2016 entrerà in vigore la legge n.221 del 28 dicembre 2015 “Disposizioni in materia ambientale per promuovere misure di green economy e per il contenimento dell’uso eccessivo di risorse naturali.” pubblicata in Gazzetta Ufficiale n.13 del 18-1-2016.

Tale legge all’articolo 5 comma 6 istituisce il Mobility Manager Scolastico, figura che

ha il compito di organizzare e coordinare gli spostamenti casa-scuola-casa del personale scolastico e degli alunni; mantenere i collegamenti con le strutture comunali e le aziende di trasporto; coordinarsi con gli altri istituti scolastici presenti nel medesimo comune; verificare soluzioni, con il supporto delle aziende che gestiscono i servizi di trasporto locale, su gomma e su ferro, per il miglioramento dei servizi e l’integrazione degli stessi; garantire l’intermodalita’ e l’interscambio; favorire l’utilizzo della bicicletta e di servizi di noleggio di veicoli elettrici o a basso impatto ambientale; segnalare all’ufficio scolastico regionale eventuali problemi legati al trasporto dei disabili

Leggendo bene tutto il comma 6, vengono fuori un po’ di dubbi e perplessità:

  1. Chi deve ricoprire il ruolo di Mobility Manager Scolastico? Deve essere un docente? Sembrerebbe di si visto che

    l’istituzione in tutti gli  istituti  scolastici  di  ogni  ordine  e grado,   nell’ambito   della   loro   autonomia   amministrativa   ed organizzativa, della figura del mobility manager  scolastico,  scelto su base  volontaria  e  senza  riduzione  del  carico  didattico,  in coerenza con  il  piano  dell’offerta  formativa,  con  l’ordinamento scolastico e tenuto conto dell’organizzazione didattica esistente.

    Con tutto il carico di lavoro che hanno al giorno d’oggi i docenti dubito che ci sia qualcuno che si assuma i compiti ed il ruolo di Mobility Manager Scolastico e se ci fosse qualcuno dubito che riesca ad essere un buon docente ed un buon Mo.Ma. visto il carico di lavoro ulteriore. Chi conosce gli ambienti scolastici sa quanto al giorno d’oggi gli insegnanti siano carichi di lavoro.

  2. Quali e che competenze ha maturato il volontario per ricoprire un ruolo così delicato?
  3. Come si può istituire una figura così importante e dire che entro sessanta giorni dall’entrata in vigore di questa legge verranno create specifiche linee guida?! Non sarebbe stato più logico avere prima le linee guida e dopo la legge in modo da dare il tempo ed il modo ai dirigenti scolastici di organizzarsi? Invece no, si preferisce una “sede vacante” per almeno sessanta giorni in cui non si capisce chi sarà il Camerlengo che dovrà fare le veci del Mobility Manager Scolastico.
  4. Il Mobility Manager Scolastico può essere un esterno? Magari un professionista con comprovata esperienza sia formativa che professionale? Non è chiaro! Ma il comma 6 si chiude così:

    Dall’attuazione del presente comma non devono derivare nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica

    Quindi se pure fosse possibile utilizzare un consulente esterno ciò significa che ci sarà una collaborazione gratuita?

  5. Il comma 1 dell’articolo 5 prevede una joint venture tra più comuni al fine di raggiungere i 100.000 abitanti e concorrere all’utilizzo dei fondi per la mabilità sostenibile messi a disposizione dal ministero?

Sarebbe bello avere risposte e chiarimenti a queste domande. In Italia abbiamo già il DECRETO 27 Marzo 1998 del Ministero dell’ambiente “Mobilita’ sostenibile nelle aree urbane” (GU n. 179 del 3-8-1998) che istituisce la figura del Mobility Manager come mai non si è lavorato direttamente su questo decreto eliminando dall’articolo 3 comma 1 la parola dipendenti e sostituendola con occupanti (ad esempio o un sinonimo che indicasse le persone che stabilmente sono presenti in quell’edificio)? Il decreto del ’98 aveva pure una cospicua copertura finanziaria (articolo 6) bastava riattivarla.

Dal 1998 ad oggi la figura del Mobility Manager in Italia è una leggenda, con la legge che entrerà in vigore il prossimo febbraio, limitante sotto tantissimi aspetti, non si fa altri che continuare a tenere viva nella memoria delle persone questa leggenda.

Mobilità Sostenibile: cosa è?

Per mobilità sostenibile non si intende altro che quell’insieme di azioni che consentono alla persona di potersi muovere in ambito urbano nel migliore dei modi possibili.

Le azioni di cui sopra possono essere di varia natura: si va dal miglioramento del sistema di trasporto pubblico locale, alla messa in sicurezza dei tracciati stradali per garantire una sicura circolazione dei ciclisti, passando per azioni di sensibilizzazione che con il tempo fanno in modo che si diffonda la consapevolezza e la conoscenza di altri modi di spostarsi in città.

Mobilità SostenibileGià solo l’adozione di piccoli accorgimenti mirati, ad esempio, a rendere migliore e più sicuro lo spostamento pedonale è un passo in avanti verso la mobilità sostenibile.

In Italia purtroppo abbiamo un gap di almeno sessanta anni con realtà come l’Olanda, la Germania o la Gran Bretagna. Questi Paesi dal secondo dopo guerra ad oggi hanno attivato una serie di azioni che gli hanno consentito negli anni di essere dei veri e propri modelli di riferimento per la mobilità sostenibile. Si sono dotati di normative chiare e precise, hanno diffuso la cultura del muoversi sostenibilmente facendo capire ai propri cittadini che non è conveniente spostarsi sempre con l’auto propria.

Coprire quel gap è possibile, è una cosa fattibile in poche decine di anni, ma abbiamo bisogno di questi tre capisaldi:

  1. Imparare dagli errori(altrui). Al giorno d’oggi con la così crescente diffusione delle informazioni possiamo apprendere da portali come Eltis.org cosa hanno fatto e cosa stanno facendo i Paesi modello. Possiamo imparare dai loro errori e guadagnare tempo;
  2. Sensibilizzare. La sensibilizzazione è altrettanto importante ma è un processo che deve nascere dal basso, le persone devono informarsi ed essere informate per poter chiedere a gran voce alla politica di avviare le azioni necessarie a chiudere quel gap;
  3. Una politica attenta e coscienziosa. La politica olre a recepire le istanze dei cittadini deve anche attivarsi, così come fu per i Paesi modello alla fine degli anni 50 dello scorso secolo, per legiferare tenendo conto delle esperienze fatte dagli altri. Troppe sono le leggi e le norme italiane disattese tra cui: il piano spostamenti casa-lavoro, i PEBA  o il Decreto del 27 marzo 1998. La discrasia generata dal non rispetto di quelle poche norme presenti è notevole e produce spesso paradossi con conseguente dispendio economico.

Rimettere l’essere umano al centro della città genera indubbi benefici ambientali, sociali ed economici. L’abbattimento dell’inquinamento fa si che le persone tornino in strada, tornando in stradaMobilità Sostenibile le persone tornano a socializzare, a vivere il quotidiano uscendo dall’abitacolo della propria auto, tornando in strada sono più predisposte a fare compere nei negozi di quartiere piuttosto che nei centri commerciali contribuendo a migliorare l’economia locale.

Questi sono solo alcuni aspetti positivi ottenuti dall’attuazione delle politiche di mobilità sostenibile.

Le strade sono di tutti!

Quando le strade sono diventate territorio unico e solo delle automobili? Quando è stato deciso, perchè e da chi?

Fino ai primi decenni dello scorso secolo, le strade cittadine erano spazi condivisi in cui convivevano persone, carri e carrozze; poi con non poca arroganza l’automobile è diventata padrona di quegli spazi. Da sempre le strade urbane erano – ed in pochissime realtà lo sono ancora – lo spazio in cui i bambini giocavano, aree proprie della città su cui ci si incontrava, erano un continuum del tessuto urbano.

Invece cosa sono diventate oggi le strade cittadine? Barriere invalicabili! Crepacci nel tessuto urbano che solo in pochi osano attraversare! Andare da un marciapiede all’altro è diventata una avventura, il periglioso viaggio verso un mondo nuovo. Non è una esagerata metafora la mia ma l’amara realtà di moltissime città e cittadine nostrane. Non ci credete? Ditemi allora se vi sentireste sicuri ad attraversare le strade che seguono!

roma

Roma

Napoli

Napoli

Milano

Milano

Ancora non ne siete convinti? Leggete i dati dell’ISTAT sul tasso di mortalità delle strade italiane. Leggete i fatti di cronaca sui pedoni investiti:

Roma capitale degli incidenti. Record di pedoni investiti e uccisi – 05/11/2014

Pistoia. Pedone investito da un’auto mentre attraversa sulle strisce – 26/10/2014

Investito un pedone a Palermo. L’uomo è in gravi condizioni – 21/02/2014

rete neuronale

Rete neuronale

rete stradale

Rete stradale

Le strade costituiscono il reticolato connettivo dell’ambiente urbano. Tutti avrebbero diritto e libertà di circolazione su di esse. Il reticolo stradale può tranquillamente essere paragonato alla rete neuronale del nostro cervello; l’input elettrico che arriva alle sinapsi ci arriva a prescindere dal fatto che sia scaturito perchè abbiamo mosso la mano o la gamba e se decidiamo di muovere entrmbe le gambe, ma se l’input non arriva significa che c’è un problema. Ora ripesante all’esempio un pochino forzato di prima e riportatelo alla vostra vita quotidiana o guardate le foto delle città poco su: in quante circostanze avete detto di non voler attraversare quella strada urbana perchè troppo pericolosa?

Come si spostano i newyorchesi

Qualche mese fa sono stato a New York, città davvero fantastica e ricca di contraddizioni oltre ad essere ampiamente multiculturale. Forse per deformazione professionale non ho potuto fare a meno di notare come si spostano i newyorchesi nella Grande Mela.

Quello che subito mi è balzato agli occhi è il forte traffico veicolare; sono stato sempre a Manhattan e ho potuto constatare che le strade sono quasi tutte a senso unico. Le Avenue, ampi vialoni, reggono un traffico veicolare molto intenso e nonostante siano belle larghe sono molto spesso sature di veicoli.

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Ingorgo tra la 38° e Madison Avenue

E’ a causa di questo intenso traffico che i newyorchesi si spostano per lo più a piedi, con i mezzi pubblici e in bici!

L’efficientissimo servizio di trasporto pubblico, e in particolare la metropolitana, consentono ai newyorchesi di spostarsi tranquillamente da una parte all’altra della città. Le pochissime auto private che ho visto in sosta a Manhattan mi inducono a pensare che la stragrande maggioranza degli abitanti dell’isola non ha un’automobile privata spostandosi per lo più in maniera sostenibile. I taxi gialli la fanno da padrone e spesso ho visto che vengono usati in maniera condivisa; un consiglio: se vi apprestate ad attraversare la strada sulle strisce pedonali e all’orizzonte vedete arrivare un taxi, fate bene attenzione a capire se sta rallentando, a New York spesso i taxi non si fermano al rosso!

Colonna di taxi in attesa dei clienti all’uscita della Grand Central Terminal

Colonna di taxi in attesa dei clienti all’uscita della Grand Central Terminal

Nonostante il forte traffico veicolare per me New York è la Amsterdam d’oltreoceano! Sono tantissime le bici che circolano sulle strade newyorchesi, l’intermodalità bici-mezzi pubblici è ampiamente sfruttata, anche nella quasi sempre stracolma metropolitana. Il servizio di bike sharing è anch’esso molto sfruttato. Le bici possono essere prese solo se si ha una carta di credito (in USA anche le caramelle si possono acquistare con una carta di credito, forse è anche per questo che hanno tassi di evasione fiscale bassissimi. Medita Italia!) da inserire nei totem di registrazione, ogni bici ha un GPS ed è a prova di furto. La prima mezz’ora è gratis, puoi andare ovunque vuoi e depositare la bici negli appositi stalli. Dalla seconda mezz’ora in poi si pagano penali belle salate, come è giusto che sia! Del resto il bike sharing non è “prendo la bici e ma la porto in giro per tutto il tempo che voglio” ma è una modalità di spostamento alternativa ad autobus, tram, metropolitana, etc…

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New York abbatte tutti gli stereotipi che impediscono alle persone di usare la bici quotidianamente. Certo è vero che hanno un servizio di trasporto pubblico molto ben sviluppato e soprattutto funzionante al 100% ma anche loro hanno dovuto iniziare tempo fa per ottenere quello che hanno adesso in termini di servizi e di cultura.

Se in Italia mai iniziamo seriamente a trattare certi temi, mai avremo la possibilità di spostarci in maniera più tranquilla, sana e piacevole; continueremo ad arrivare in ufficio, a scuola o in altri luoghi, stressati, nervosi, maledicendo il nostro sistema e il modo in cui ci spostiamo e benedicendo città d’oltralpe, o d’oltreoceano come in questo caso, in cui puoi tranquillamente evitare lo stress di un ingorgo!