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Studio sull’utilizzo di una infrastruttura ciclabile con QGIS

La scorsa settimana mi ero ripromesso di analizzare il flusso dei ciclisti sulla ciclabile del lungomare di Napoli in vista delle polemiche nate da un piccolo gruppo di persone che vorrebbero toglierla dall’attuale posizione; tra le motivazione si adduceva anche lo scarso utilizzo della stessa.

In questo piccolo articolo si farà una analisi geostatistica dell’uso di quella infrastruttura grazie ai dati forniti dall’Assessorato alle infrastrutture, lavori pubblici e mobilità del Comune di Napoli. Questi dati in particolare fanno riferimento all’European Cycling Challenge 2015 e mostrano gli spostamenti dei partecipanti al challenge, spostamenti monitorati grazie all’applicazione ufficiale della competizione.

I dati su cui si è lavorato sono in formato csv e riportano l’insieme dei punti traccia dei singoli spostamenti.

ciclabile qgis

La prima cosa che è stata fatta quindi è importare il csv in QGIS 2.8 e generare lo shapefile con cui fare le nostre valutazioni.

ciclabile qgis

La domanda a cui si è voluto rispondere è la seguente: la ciclabile del lungomare è realmente utilizzata?

A sinistra vedete uno scorcio della nuvola di punti. Così come è non è possibile fare alcuna valutazione per cui si sono rese necessarie successive elaborazioni. Le elaborazioni che sono state fatte sono la realizzazione di una mappa di calore (heatmap) e, grazie alle query spaziali, si è cercato di rispondere alla domanda di cui sopra oltre che andare a fare qualche indagine ulteriore come l’individuazione del viaggio più breve e di quello più lungo.

Per poter generare una mappa di calore corretta i dati sono stati resi congruenti allo spirito del challenge andando ad eliminare, grazie ad operazioni di selezione sugli attributi, i viaggi superiori a 25km (limite massimo ammesso dal challenge che è mirato ai ciclisti urbani), i viaggi effettuati su autostrada e tangenziale (è evidente che qualche buontempone ha lasciato attiva l’applicazione quando transitava su infrastrutture stradali con mezzi diversi dalla bicicletta), i viaggi lunghi meno di 500m ed i soli punti traccia presenti sulle infrastrutture ferroviare. Un dato interessante è infatti stato quello relativo all’intermodalità bici-treno che è stata anche molto usata da chi ha partecipato alla competizione. Una volta effettuata questa pulizia sono stati tirati fuori i primi dati: poco più di un migliaio sono stati i viaggi effettuati ed in media sono stati percorsi circa 6km a viaggio.

A pulizia effettuata è stata possibile generare la heatmap.

ciclabile qgis

Heatmap: quadro generale

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Heatmap: Vomero, zona alta

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Heatmap: zona stazione e porto

ciclabile qgis

Heatmap: Posillipo, zona alta, e lungomare

ciclabile qgis

Heatmap: particolare del lungomare

Come si può notare la densità di punti è alta/altissima sia sulla stessa ciclabile, abbiamo quindi una prima risposta ma non basta, sia in altre zone cittadine come quelle alte (spesso si sente dire che Napoli non è adatta alla bicicletta perchè sono presenti le colline del Vomero e di Posillipo) e la zona stazione centrale/Corso Umberto I; proprio su quest’ultimo asse stradale è in corso di realizzazione una nuova ciclabile.

La sfida è quantificare il flusso di ciclisti che ha interessato la ciclabile.

Siccome nè sul sito della Città Metropolitana di Napoli e nè su quello del Comune di Napoli è disponibile un grafo stradale, mi sono rivolto a OpenStreetMap. Ho potuto scaricare con licenza Creative Commons Attribuzione – Condividi allo stesso modo 2.0 (CC-BY-SA) il grafo stradale della città di Napoli che contiene anche il dato relativo al nome della strada visualizzata.

ciclabile qgis

Grafo stradale di OpenStreetMap

Grazie a quel grafo, ripulito da autostrade, superstrade e tratti ferroviari, ho potuto portare a termine le elaborazioni che seguono e dare una risposta alle domande di cui sopra.

La prima cosa che ho fatto è realizzare un buffer del grafo stradale, ipotizzando che tutte le strade di Napoli siano larghe 3m; è una approssimazione indubbiamente ma è utile a questa analisi.

Successivamente ho effettuato uno spatial join tra il buffer creato in precedenza e la nuvola di punti traccia, quindi ho lanciato una query chiedendo di visualizzare solo le strade con una densità di punti maggiore a 5000 ed il risultato è stato che la ciclabile, tutta nella sua interezza da via Partenope a Bagnoli, ha avuto il join count maggiore, circa 18.000 punti. Come si può vedere quindi anche dalle immagini che seguono la risposta alla prima domanda è si, non solo la ciclabile del lungomare è usata ma è tutto il suo percorso.

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Inoltre si può individuare il viaggio più breve, poco più di 500m

ciclabile qgis

Ed il viaggio più lungo, poco meno di 25Km

ciclabile qgis

Possiamo metterci una pietra sopra: la ciclabilità a Napoli è possibile, la ciclabile è una utile infrastruttura che pur con tutti i suoi limiti è migliorabile, non va eliminata ma va anzi ramificata quanto più possibile.

Di seguito trovate un interessantissimo video su come è possibile animare una mappa di calore rendendola dinamica, appena potrò voglio proprio riprodurre la stessa mappa statica che avete visto in questo articolo in una dinamica.

 

Al link che segue è possibile scaricare la pubblicazione presentata alla TIS2017

SCARICA LA PUBBLICAZIONE

Pedonalizzazione di via Partenope e ciclabile del lungomare: leve per sollevare il mondo dei voti in vista delle prossime elezioni

Leggo in queste ore con un po’ di rammarico le polemiche che stanno nascendo sull’inizio dei lavori di restyling della pista ciclabile di Napoli. La ciclabile del lungomare è nata insieme alla pedonalizzazione di via Partenope nel 2012, non senza polemiche. Ricordo ancora le proteste ed i sit-in di quel periodo, i commercianti dell’area, associazioni di cittadini e politica si riunirono per fare pressioni e ripristinare l’allora status quo.

Chi come me si occupa di mobilità sostenibile non può non guardare all’utilità di quello che fu forse il primo atto di un progetto che pian piano, e con le “dovute” lungaggini burocratiche tipiche purtroppo delle nostre latitudini, sta portando Napoli a diventare una città più sostenibile e vivibile almeno per quanto riguarda la mobilità. In questi anni sono terminati i cantieri di alcune stazioni della metro, altre sono in procinto di terminare, sicuramente c’è ancora molto da fare per ottimizzare il “sistema metropolitana” ma si è sulla buona strada,ad esempio è stato spostato a San Giovanni  a Teduccio il terminale della Linea 2 per facilitare a studenti, lavoratori e ricercatori la fruizione del nuovo polo universitario (in cui tra l’altro molto probabilmente Apple si insedierà a breve).

Tornando alla pedonalizzazione di via Partenope ed alla ciclabile del lungomare, è sotto gli occhi di tutti il grande salto in avanti che ha fatto l’economia locale in quelle aree. Per via Partenope si è passati dal passeggiare o mangiare una pizza tra le auto ad un flusso costante di residenti e turisti che in ogni giorno della settimana invade l’area, i ristoratori hanno avuto la possibilità di occupare quasi metà carreggiata stradale con tavoli e gazebo, son nati servizi di rent bike ed è stato possibile avere un servizio di Bike Sharing efficiente almeno fino a che non è terminata la sperimentazione (mi auguro che presto torni attivo e si risolvano le lungaggini burocratiche che lo tengono al palo!).

C’è chi si lamenta del fatto che la ciclabile e la pedonalizzazione di via Partenope hanno fatto aumentare gli ingorghi. Dico solo che ho iniziato ad usare l’autobus per andare all’università per scommessa proprio poco dopo la realizzazione di questi interventi; volevo vedere se qualcosa era cambiato o se l’unica alternativa per arrivare a Piazzale Tecchio era sempre la metro. Ebbene da allora il 151 è stato il mio unico mezzo di trasporto. Potevo arrivare in orario all’università e contemporaneamente fare quel piccolo viaggio non in un tunnel a 50 metri sottoterra ma in superficie, all’aria aperta e per un bel tratto anche affianco al mare(e passatemi il cliché!).

In tempo di elezioni si torna a parlare di pedonalizzazione e ciclabile ma solo allo scopo di abolirle; i politicanti fanno leva sulla pancia delle persone che probabilmente preferivano restare imbottigliate nel traffico dell’ora di punta a via Partenope con il Castel dell’Ovo a destra ed il Royal Continental (semivuoto tutto l’anno insieme agli altri alberghi!) a sinistra. C’è chi addirittura dice che la ciclabile è inutilizzata! Ci vuole coraggio ad affermare una cosa simile, ma la prossima settimana spero di smentire i detrattori della ciclabile mostrando un po’ di dati sui flussi di ciclisti a Napoli ed in particolare sulla ciclabile elaborati a partire dai dati  dall’ECC 2015.

In chiusura, i politicanti che vogliono riaprire le aree pedonalizzate a Napoli hanno provato a chiedere, ad esempio, a Gino Sorbillo se è d’accordo? Oppure agli altri ristoratori e commercianti delle aree interessate? Non penso che dopo aver investito così tanto nelle loro attività, proprio perchè gli interventi di cui sopra glielo hanno permesso, siamo contenti di rivedere auto in doppia fila, ingorghi, auto sui marciapiedi, assenza di turisti ed inversione in negativo dei loro guadagni.

L’inquinamento prodotto dalle zone 30

Ogni tanto mi capita di sentire lamentele relative all’inquinamento prodotto dalle zone 30. Si dice in giro che la riduzione della velocità veicolare nelle aree interessate da questo intervento provoca un aumento delle emissioni di monossido di carbonio e conseguentemente un aumento dell’inquinamento in quelle aree. Ciò andrebbe ad inficiare una delle caratteristiche di tale provvedimento: l’essere enviroment friendly.

A dire queste cose sono sempre i malinformati a cui ho sempre chiesto un supporto numerico alle loro tesi, dei dati o degli studi che dimostravano ciò che dicevano e che di contro mi hanno sempre detto che devo essere io a fornire dati sulla bontà delle zone 30 anche sotto l’aspetto dell’inquinamento. Non ho mai avuto il tempo di ricercare dati, pur sapendo che le loro erano teorie basate sul nulla ho sempre sostenuto che nelle zone 30 non ci fosse un aumento dell’inquinamento. Per puro caso qualche giorno fa mi sono imbattuto nell’articolo che segue, scritto da Polinomia. A voi ogni giudizio.

Nel pieno dell’emergenza inquinamento che ha interessato gran parte dell’Italia negli ultimi mesi del 2015, tra le misure d’urgenza individuate al tavolo di coordinamento tra Ministero dell’Ambiente, Regioni e Città Metropolitane  è stata inserito l’abbassamento del limite di velocità sulle strade di 20 km/h per ridurre i consumi di carburante e l’inquinamento che ne deriva.

Tale proposta ha suscitato molte polemiche, soprattutto quando applicata al caso urbano. Da più parti si è infatti sostenuto che i consumi e le emissioni a 30 km/h sono ben più elevati che a 50 km/h, e che pertanto il provvedimento sarebbe stato addirittura destinato ad aumentare i livelli di inquinamento.

Esaminando i parametri unitari comunemente utilizzati per il calcolo di consumi ed emissioni (vedi tabella) risulta in effetti evidente che nei casi delle autostrade con limite a 130 km/h e delle strade extraurbane con limite a 90 km/h  la riduzione di 20 km/h consente una riduzione significativa dei consumi, rispettivamente del 25% e del 5%, mentre in ambito urbano passando dai 50 km/h ai 30 km/h si avrebbe un incremento del 40%.

Coefficienti unitari COPERT CORINAIR per consumi e emissioni autovettura 2012consumiecitt30_1

Ora, dato che in molte le città del mondo, New York, Londra e Parigi comprese, principalmente al fine di ridurre l’incidentalità e la vivibilità degli spazi pubblici si sta introducendo tale nuovo limite, diviene interessante sapere se effettivamente questo possa comportare un così forte incremento dei consumi di carburante e delle relative emissioni.

Osserviamo in primo luogo che i coefficienti sono relativi a uno stato di moto stazionario, rappresentativo pertanto della marcia su strade prive di disturbi; ma cosa succede sulle strade urbane, dove la marcia è condizionata da rotatorie, semafori e molte altre occasioni di rallentamento?

Il ragionamento può essere condotto in modo relativamente semplice e intuitivo.

Per semplificare ulteriormente utilizzeremo i soli dati alle autovetture 2012, risparmiandoci pertanto il compito di ricostruire la composizione media del parco italiano; limiteremo inoltre il ragionamento ai soli consumi energetici dato che questi ultimi rappresentano andamenti del tutto coincidenti con quelli degli inquinanti, e in particolare delle micropolveri PM, con le sole eccezioni del monossido di carbonio CO e dei composti organici volativi COV, come ben si vede dai grafici seguenti.

consumiecitt30_2Ora, l’energia assorbita nel moto di un veicoli è data dalla somma di tre componenti:

  •  l’energia utilizzata nel tratto percorso a velocità di regime costante;
  •  l’energia consumata per percorrere il tratto in accelerazione (al netto di quella accumulata in energia cinetica) sino al raggiungimento della velocità di regime;
  • ll’energia dissipata nella fase di arresto.

L’energia consumata nel tratto a regime può essere calcolata semplicemente utilizzando i coefficienti di consumo COPERT sopra riportati e applicando il coefficiente di trasformazione da g.e.p. (grammi equivalenti di petrolio) a kjoule, posto pari a 41,9.

Quella calcolata per percorrere il tratto in accelerazione è calcolata applicando un coefficiente medio tra quello relativo alla velocità prossima allo zero e quello relativo alla velocità di regime (si ipotizza cioè di passare attraverso una successione di stati stazionari).

Infine, l’energia dissipata nell’arresto è posta pari all’energia cinetica trasformata in energia consumata ipotizzando un coefficiente di rendimento di un veicolo in accelerazione pari al 20%.

I calcoli riportati nella tabella seguente sono stari effettuati per un veicolo con massa di 1800 kg lungo un tratto di 400 metri, ipotizzando una accelerazione di 1 m/secq e una decelerazione di 2 m/secq.

 

50 km/h

30 km/h

 

Lunghezza totale

400

400

mt

Lunghezza tratto moto costante

255.3

347.9

mt

Lunghezza tratto accelerazione

96.5

34.7

mt

Lunghezza tratto decelerazione

48.2

17.4

mt

Energia moto costante

553.1

1054.0

kj

Energia tratto accelerazione

176.4

71.0

kj

Energia cinetica

868.1

312.5

kj

Totale energia

1597.5

1437.5

kj

Diff. Assoluta

-160.1

Diff. %

-10%

Risulta dunque che in tali condizioni il limite dei 30 km/h non solo non aumenta i consumi, ma li riduce del 10%.

Tale risultato ovviamente dipende dalla lunghezza della tratta percorsa a velocità costante (più quest’ultima è lunga, meno incide la perdita di energia cinetica), come si deduce dal grafico seguente dove è riportato l’andamento dei consumi in funzione di tale lunghezza.

consumiecitt30_3Come si può vedere i consumi a 30 km/h risultano inferiori a quelli relativi a 50 km/h per tratte inferiori a circa 600 metri, valore da ritenersi decisamente elevato in un contesto urbano denso dove la distanza media tra intersezioni principali sulla rete primaria è in genere compreso tra i 300 e i 500 metri. Per tali distanze il risparmio energetico dei 30 km/h è invece rispettivamente del 22% e del 4%.

Si sottolinea anche come tale risultato dipenda direttamente dalla massa dei veicoli: un SUV di 2500 kg porta il punto di pareggio a 850 metri, mentre  una utilitaria di 1200 kg lo abbassa a 370 metri.

Si sottolinea infine ancora come tali risultati prendano in conto un solo arresto al termine della tratta, mentre non considerano le molte altre occasioni di rallentamento che tipicamente si verificano durante un percorso urbano: pedoni che attraversano, autobus che si fermano, automobili che rallentano o parcheggiano, ecc.

Quali conclusioni è dunque possibile trarre? Che il provvedimento dell’abbassamento dei limiti di velocità a 30 km/h, che si ricorda trova la sua giustificazione primaria nell’innalzamento dei livelli di sicurezza, non solo non è destinato a produrre incrementi nei consumi e nelle emissioni, ma è anzi capace di ridurle nella grande maggioranza delle situazioni di circolazione tipiche delle aree urbane.

Questo significa che le diffuse obiezioni all’introduzione di tale limite che su tali pretesi incrementi si basano, sono del tutto prive di fondamento.

Del resto non si spiegherebbe altrimenti perché moltissime città nel mondo, comprese New York, Londra e Parigi, stanno adottando questo provvedimento.

Il Mobility Manager Scolastico sarà un flop?

In data 2 febbraio 2016 entrerà in vigore la legge n.221 del 28 dicembre 2015 “Disposizioni in materia ambientale per promuovere misure di green economy e per il contenimento dell’uso eccessivo di risorse naturali.” pubblicata in Gazzetta Ufficiale n.13 del 18-1-2016.

Tale legge all’articolo 5 comma 6 istituisce il Mobility Manager Scolastico, figura che

ha il compito di organizzare e coordinare gli spostamenti casa-scuola-casa del personale scolastico e degli alunni; mantenere i collegamenti con le strutture comunali e le aziende di trasporto; coordinarsi con gli altri istituti scolastici presenti nel medesimo comune; verificare soluzioni, con il supporto delle aziende che gestiscono i servizi di trasporto locale, su gomma e su ferro, per il miglioramento dei servizi e l’integrazione degli stessi; garantire l’intermodalita’ e l’interscambio; favorire l’utilizzo della bicicletta e di servizi di noleggio di veicoli elettrici o a basso impatto ambientale; segnalare all’ufficio scolastico regionale eventuali problemi legati al trasporto dei disabili

Leggendo bene tutto il comma 6, vengono fuori un po’ di dubbi e perplessità:

  1. Chi deve ricoprire il ruolo di Mobility Manager Scolastico? Deve essere un docente? Sembrerebbe di si visto che

    l’istituzione in tutti gli  istituti  scolastici  di  ogni  ordine  e grado,   nell’ambito   della   loro   autonomia   amministrativa   ed organizzativa, della figura del mobility manager  scolastico,  scelto su base  volontaria  e  senza  riduzione  del  carico  didattico,  in coerenza con  il  piano  dell’offerta  formativa,  con  l’ordinamento scolastico e tenuto conto dell’organizzazione didattica esistente.

    Con tutto il carico di lavoro che hanno al giorno d’oggi i docenti dubito che ci sia qualcuno che si assuma i compiti ed il ruolo di Mobility Manager Scolastico e se ci fosse qualcuno dubito che riesca ad essere un buon docente ed un buon Mo.Ma. visto il carico di lavoro ulteriore. Chi conosce gli ambienti scolastici sa quanto al giorno d’oggi gli insegnanti siano carichi di lavoro.

  2. Quali e che competenze ha maturato il volontario per ricoprire un ruolo così delicato?
  3. Come si può istituire una figura così importante e dire che entro sessanta giorni dall’entrata in vigore di questa legge verranno create specifiche linee guida?! Non sarebbe stato più logico avere prima le linee guida e dopo la legge in modo da dare il tempo ed il modo ai dirigenti scolastici di organizzarsi? Invece no, si preferisce una “sede vacante” per almeno sessanta giorni in cui non si capisce chi sarà il Camerlengo che dovrà fare le veci del Mobility Manager Scolastico.
  4. Il Mobility Manager Scolastico può essere un esterno? Magari un professionista con comprovata esperienza sia formativa che professionale? Non è chiaro! Ma il comma 6 si chiude così:

    Dall’attuazione del presente comma non devono derivare nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica

    Quindi se pure fosse possibile utilizzare un consulente esterno ciò significa che ci sarà una collaborazione gratuita?

  5. Il comma 1 dell’articolo 5 prevede una joint venture tra più comuni al fine di raggiungere i 100.000 abitanti e concorrere all’utilizzo dei fondi per la mabilità sostenibile messi a disposizione dal ministero?

Sarebbe bello avere risposte e chiarimenti a queste domande. In Italia abbiamo già il DECRETO 27 Marzo 1998 del Ministero dell’ambiente “Mobilita’ sostenibile nelle aree urbane” (GU n. 179 del 3-8-1998) che istituisce la figura del Mobility Manager come mai non si è lavorato direttamente su questo decreto eliminando dall’articolo 3 comma 1 la parola dipendenti e sostituendola con occupanti (ad esempio o un sinonimo che indicasse le persone che stabilmente sono presenti in quell’edificio)? Il decreto del ’98 aveva pure una cospicua copertura finanziaria (articolo 6) bastava riattivarla.

Dal 1998 ad oggi la figura del Mobility Manager in Italia è una leggenda, con la legge che entrerà in vigore il prossimo febbraio, limitante sotto tantissimi aspetti, non si fa altri che continuare a tenere viva nella memoria delle persone questa leggenda.

Mobilità Sostenibile: cosa è?

Per mobilità sostenibile non si intende altro che quell’insieme di azioni che consentono alla persona di potersi muovere in ambito urbano nel migliore dei modi possibili.

Le azioni di cui sopra possono essere di varia natura: si va dal miglioramento del sistema di trasporto pubblico locale, alla messa in sicurezza dei tracciati stradali per garantire una sicura circolazione dei ciclisti, passando per azioni di sensibilizzazione che con il tempo fanno in modo che si diffonda la consapevolezza e la conoscenza di altri modi di spostarsi in città.

Mobilità SostenibileGià solo l’adozione di piccoli accorgimenti mirati, ad esempio, a rendere migliore e più sicuro lo spostamento pedonale è un passo in avanti verso la mobilità sostenibile.

In Italia purtroppo abbiamo un gap di almeno sessanta anni con realtà come l’Olanda, la Germania o la Gran Bretagna. Questi Paesi dal secondo dopo guerra ad oggi hanno attivato una serie di azioni che gli hanno consentito negli anni di essere dei veri e propri modelli di riferimento per la mobilità sostenibile. Si sono dotati di normative chiare e precise, hanno diffuso la cultura del muoversi sostenibilmente facendo capire ai propri cittadini che non è conveniente spostarsi sempre con l’auto propria.

Coprire quel gap è possibile, è una cosa fattibile in poche decine di anni, ma abbiamo bisogno di questi tre capisaldi:

  1. Imparare dagli errori(altrui). Al giorno d’oggi con la così crescente diffusione delle informazioni possiamo apprendere da portali come Eltis.org cosa hanno fatto e cosa stanno facendo i Paesi modello. Possiamo imparare dai loro errori e guadagnare tempo;
  2. Sensibilizzare. La sensibilizzazione è altrettanto importante ma è un processo che deve nascere dal basso, le persone devono informarsi ed essere informate per poter chiedere a gran voce alla politica di avviare le azioni necessarie a chiudere quel gap;
  3. Una politica attenta e coscienziosa. La politica olre a recepire le istanze dei cittadini deve anche attivarsi, così come fu per i Paesi modello alla fine degli anni 50 dello scorso secolo, per legiferare tenendo conto delle esperienze fatte dagli altri. Troppe sono le leggi e le norme italiane disattese tra cui: il piano spostamenti casa-lavoro, i PEBA  o il Decreto del 27 marzo 1998. La discrasia generata dal non rispetto di quelle poche norme presenti è notevole e produce spesso paradossi con conseguente dispendio economico.

Rimettere l’essere umano al centro della città genera indubbi benefici ambientali, sociali ed economici. L’abbattimento dell’inquinamento fa si che le persone tornino in strada, tornando in stradaMobilità Sostenibile le persone tornano a socializzare, a vivere il quotidiano uscendo dall’abitacolo della propria auto, tornando in strada sono più predisposte a fare compere nei negozi di quartiere piuttosto che nei centri commerciali contribuendo a migliorare l’economia locale.

Questi sono solo alcuni aspetti positivi ottenuti dall’attuazione delle politiche di mobilità sostenibile.

Le strade sono di tutti!

Quando le strade sono diventate territorio unico e solo delle automobili? Quando è stato deciso, perchè e da chi?

Fino ai primi decenni dello scorso secolo, le strade cittadine erano spazi condivisi in cui convivevano persone, carri e carrozze; poi con non poca arroganza l’automobile è diventata padrona di quegli spazi. Da sempre le strade urbane erano – ed in pochissime realtà lo sono ancora – lo spazio in cui i bambini giocavano, aree proprie della città su cui ci si incontrava, erano un continuum del tessuto urbano.

Invece cosa sono diventate oggi le strade cittadine? Barriere invalicabili! Crepacci nel tessuto urbano che solo in pochi osano attraversare! Andare da un marciapiede all’altro è diventata una avventura, il periglioso viaggio verso un mondo nuovo. Non è una esagerata metafora la mia ma l’amara realtà di moltissime città e cittadine nostrane. Non ci credete? Ditemi allora se vi sentireste sicuri ad attraversare le strade che seguono!

roma

Roma

Napoli

Napoli

Milano

Milano

Ancora non ne siete convinti? Leggete i dati dell’ISTAT sul tasso di mortalità delle strade italiane. Leggete i fatti di cronaca sui pedoni investiti:

Roma capitale degli incidenti. Record di pedoni investiti e uccisi – 05/11/2014

Pistoia. Pedone investito da un’auto mentre attraversa sulle strisce – 26/10/2014

Investito un pedone a Palermo. L’uomo è in gravi condizioni – 21/02/2014

rete neuronale

Rete neuronale

rete stradale

Rete stradale

Le strade costituiscono il reticolato connettivo dell’ambiente urbano. Tutti avrebbero diritto e libertà di circolazione su di esse. Il reticolo stradale può tranquillamente essere paragonato alla rete neuronale del nostro cervello; l’input elettrico che arriva alle sinapsi ci arriva a prescindere dal fatto che sia scaturito perchè abbiamo mosso la mano o la gamba e se decidiamo di muovere entrmbe le gambe, ma se l’input non arriva significa che c’è un problema. Ora ripesante all’esempio un pochino forzato di prima e riportatelo alla vostra vita quotidiana o guardate le foto delle città poco su: in quante circostanze avete detto di non voler attraversare quella strada urbana perchè troppo pericolosa?

Se nei centri commerciali passiamo ore a camminare perchè ci è così difficile farlo in città?

Spesso mi capita di ascoltare le lamentale di chi non riesce a trovare parcheggio per l’auto in città ed è costretto a girare a vuoto per svariati minuti; quando poi mi trovo a chiedere a queste persone a che distanza abitano dalla destinazione finale viene fuori che la maggior parte di loro non dista più di 3 km. Un essere umano sano in media cammina ad una velocità di 4 km/h; ciò significa che la maggior parte di noi in 1 ora a piedi copre senza sforzi una distanza di 4 km. Certo poi ci sono quelle persone che sono impossibilitate a spostarsi a piedi perchè hanno una certa età o per problemi fisici; ma quante sono?

Secondo i dati definitivi dell’ultimo censimento ISTAT in Italia circa il 20% della popolazione residente è composta da anziani, sono circa 3 milioni i disabili pari a circa il 5% della popolazione italiana, ed è pari a circa il 15% la popolazione di minori di 15 anni in Italia(età a partire dalla quale si possono guidare le minicar). Senza andarci ad impantanare su quanti anziani ricadono nella categoria disabili e viceversa, quanti disabili siano minori di 15 anni e viceversa, diciamo che sommando le percentuali siamo a circa il 25% della popolazione italiana impossibilitata a camminare a cui aggiungiamo un 15% che è il totale di minori di 5 anni, per ottenere una percentuale pari a 40%. Quindi in Italia c’è una popolazione residente pari a circa il 60% del totale che può liberamente muoversi a piedi.

traffico citta

La stragrande maggioranza della popolazione italiana quindi potrebbe muoversi a piedi senza difficoltà! Eppure la maggior parte di loro passa ore nei centri commerciali camminando! E’ stimato che il 50% del tempo che trascorriamo in un centro commerciale lo spendiamo camminando al suo interno, non nei negozi ma solo al suo interno. Quindi mettiamo che in media passiamo 2 ore nel centro commerciale di cui una sola ora camminando, abbiamo percorso almeno 4 km, bruciato almeno 200 calorie (almeno ma potrebbero essere un po’ in più se contiamo lo sforzo per spingere il carrello/portare le borse/salire le scale); una cena leggera composta da 130 gr di petto di pollo, una fetta di pane e l’insalata è pari a circa 200 calorie.

Se nei centri commerciali passiamo ore a camminare perchè ci è così difficile farlo in città? A lungo andare risparmieremo soldi non pagando il parcheggio della macchina, il carburante, resteremo in forma migliorando la nostra salute e risparmieremo i soldi annessi alle varie cure per risolvere i problemi dati da uno stile di vita sedentario, ridurremo lo stress legato alla ricerca del parcheggio. I benefici del camminare sono tanti sta a noi fare la scelta giusta!

Sono tanti i casi e i motivi che ci obbligano ad usare l’automobile ma il più delle volte ne potremmo fare davvero a meno.

Come si spostano i newyorchesi

Qualche mese fa sono stato a New York, città davvero fantastica e ricca di contraddizioni oltre ad essere ampiamente multiculturale. Forse per deformazione professionale non ho potuto fare a meno di notare come si spostano i newyorchesi nella Grande Mela.

Quello che subito mi è balzato agli occhi è il forte traffico veicolare; sono stato sempre a Manhattan e ho potuto constatare che le strade sono quasi tutte a senso unico. Le Avenue, ampi vialoni, reggono un traffico veicolare molto intenso e nonostante siano belle larghe sono molto spesso sature di veicoli.

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Ingorgo tra la 38° e Madison Avenue

E’ a causa di questo intenso traffico che i newyorchesi si spostano per lo più a piedi, con i mezzi pubblici e in bici!

L’efficientissimo servizio di trasporto pubblico, e in particolare la metropolitana, consentono ai newyorchesi di spostarsi tranquillamente da una parte all’altra della città. Le pochissime auto private che ho visto in sosta a Manhattan mi inducono a pensare che la stragrande maggioranza degli abitanti dell’isola non ha un’automobile privata spostandosi per lo più in maniera sostenibile. I taxi gialli la fanno da padrone e spesso ho visto che vengono usati in maniera condivisa; un consiglio: se vi apprestate ad attraversare la strada sulle strisce pedonali e all’orizzonte vedete arrivare un taxi, fate bene attenzione a capire se sta rallentando, a New York spesso i taxi non si fermano al rosso!

Colonna di taxi in attesa dei clienti all’uscita della Grand Central Terminal

Colonna di taxi in attesa dei clienti all’uscita della Grand Central Terminal

Nonostante il forte traffico veicolare per me New York è la Amsterdam d’oltreoceano! Sono tantissime le bici che circolano sulle strade newyorchesi, l’intermodalità bici-mezzi pubblici è ampiamente sfruttata, anche nella quasi sempre stracolma metropolitana. Il servizio di bike sharing è anch’esso molto sfruttato. Le bici possono essere prese solo se si ha una carta di credito (in USA anche le caramelle si possono acquistare con una carta di credito, forse è anche per questo che hanno tassi di evasione fiscale bassissimi. Medita Italia!) da inserire nei totem di registrazione, ogni bici ha un GPS ed è a prova di furto. La prima mezz’ora è gratis, puoi andare ovunque vuoi e depositare la bici negli appositi stalli. Dalla seconda mezz’ora in poi si pagano penali belle salate, come è giusto che sia! Del resto il bike sharing non è “prendo la bici e ma la porto in giro per tutto il tempo che voglio” ma è una modalità di spostamento alternativa ad autobus, tram, metropolitana, etc…

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New York abbatte tutti gli stereotipi che impediscono alle persone di usare la bici quotidianamente. Certo è vero che hanno un servizio di trasporto pubblico molto ben sviluppato e soprattutto funzionante al 100% ma anche loro hanno dovuto iniziare tempo fa per ottenere quello che hanno adesso in termini di servizi e di cultura.

Se in Italia mai iniziamo seriamente a trattare certi temi, mai avremo la possibilità di spostarci in maniera più tranquilla, sana e piacevole; continueremo ad arrivare in ufficio, a scuola o in altri luoghi, stressati, nervosi, maledicendo il nostro sistema e il modo in cui ci spostiamo e benedicendo città d’oltralpe, o d’oltreoceano come in questo caso, in cui puoi tranquillamente evitare lo stress di un ingorgo!

Le zone 30

Nelle maggiori aree urbane, circa i 2/3 delle vittime di incidenti stradali sono costituiti da utenti deboli (pedoni e ciclisti) e da conducenti di motocicli; da questi dati emerge un quadro generale della pericolosità dell’ambiente stradale in città.

La strategia delle zone 30 si è dimostrata come il tipo di azione più efficace per mettere in sicurezza lo spazio della mobilità interna agli ambiti residenziali.

Essa si presenta sotto diverse denominazioni, a seconda anche dei contesti nazionali: il più delle volte viene indicata come politica di “moderazione del traffico” (traffic calming); talvolta come azione di messa in sicurezza del traffico nelle zone residenziali. In effetti, la strategia delle “zone 30” persegue l’obiettivo primario della sicurezza dello spazio della mobilità negli ambiti residenziali urbani.

Percezione visiva dell'automobilista al variare della velocità. Fonte: “Empfehlungen fur die Anlage von Huptverkenhrsstraben“ - EAHV 93, storica guida alla moderazione del traffico tedesca

Percezione visiva dell’automobilista al variare della velocità. Fonte: “Empfehlungen fur die Anlage von Huptverkenhrsstraben“ – EAHV 93, storica guida alla moderazione del traffico tedesca

Il suo fine, però, è più ampio, perché essa mira anche a rispondere ad una domanda di maggiore multifunzionalità della strada urbana, la quale, con la grande diffusione della motorizzazione privata, ha finito per essere quasi esclusivamente lo spazio dedicato alle automobili. Vi è dunque un problema di riequilibrio, all’interno del settore della mobilità, tra spazio dedicato al traffico motorizzato e spazio dedicato alla mobilità pedonale e ciclabile e, all’interno di quello motorizzato, tra spazio dedicato al mezzo pubblico e spazio dedicato al mezzo privato.

Ma la strada, sebbene rimanga dominio delle funzioni di mobilità, deve rispondere, specie all’interno dello spazio residenziale, anche ad altre funzioni, quali quelle tipiche del commercio, dell’interazione sociale e dell’incontro e, nelle aree di maggiore tranquillità, dovrebbe poter ospitare anche le funzioni di gioco dei bambini. Peraltro, va considerato anche il fatto che in tutte le nostre città vi sono ampie aree di centro storico interessate da attività di fruizione turistica, dove il traffico motorizzato intenso presenta non pochi motivi di incompatibilità ambientale.

Le strade in ambito urbano devono portare benefici  in sicurezza, multifunzionalità e qualità ambientale. La strategia delle zone 30 va inquadrata in una più complessiva politica di miglioramento dell’ambiente urbano e della sua vivibilità, sulla quale il traffico motorizzato esercita una influenza decisiva.

I primi tentativi di moderazione del traffico furono introdotti in Inghilterra a partire dal 1966: essi consistevano nella creazione di shared spaces, cioè di spazi condivisi tra gli utenti, realizzati chiudendo a fondo cieco alcuni tratti di strada e consentendo sull’intera superficie viaria il transito promiscuo dei pedoni, dei ciclisti e dei veicoli motorizzati. Lo shared space può essere considerato il predecessore del woonerf olandese, spazio introdotto per la prima volta in Olanda negli anni Settanta, nella città di Delft, in seguito alla mobilitazione di un gruppo di residenti che desideravano contrastare i continui incidenti provocati dalle automobili.

woonerven sono sorti con gli stessi obiettivi degli spazi condivisi inglesi: permettere agli utenti deboli di riappropriarsi delle strade locali, dominate dalle automobili, per tornare a svolgere le funzioni tipiche degli spazi residenziali, quali passeggiare, sostare, incontrarsi, socializzare, andare in bicicletta, giocare.

In Inghilterra, in anni abbastanza recenti, si è diffusa una nuova forma di moderazione del traffico, che ha sostituito l’esperienza degli shared spaces con quella dei woonerven olandesi: si tratta delle home zones, strade residenziali spesso a fondo cieco in cui i veicoli sono obbligati a mantenere velocità molto ridotte a causa della stessa conformazione fisica della strada.

È opportuno segnalare che né i woonerven, né le home zones diminuiscono l’accessibilità veicolare alle residenze o riducono drasticamente gli spazi per la sosta delle automobili dei residenti: essi introducono una diversa concezione dello spazio stradale all’interno agli ambiti residenziali, compatibile con la presenza delle automobili, ma più efficace se il tasso di utilizzo delle stesse da parte degli abitanti è più contenuto.

Queste forme di condivisione dello spazio stradale residenziale, che pure si stanno diffondendo con successo in molte città europee, non possono ovviamente essere considerate le soluzioni generalizzabili al complesso delle strade residenziali. Per cui, parallelamente ai woonerven e alle home zones si sono diffuse forme di moderazione del traffico più estensive e meno intensive, con soluzioni più simili alle strade tradizionali e quindi meno radicali per quanto concerne le limitazioni imposte al traffico motorizzato. Si tratta appunto delle “zone 30”, che hanno assunto nomi diversi nei vari Paesi europei: “zone 30” in Italia e in Francia, “20 mph zones” in Gran Bretagna, “tempo 30 zonen” nei Paesi di lingua tedesca.

La fisionomia della strada non viene sostanzialmente modificata, poiché viene mantenuta la distinzione fra i marciapiedi, destinati ai pedoni, e la carreggiata, destinata ai veicoli; inoltre i pedoni non hanno la precedenza in ogni punto della strada, ma soltanto in corrispondenza degli attraversamenti pedonali. La vera conquista delle “zone 30” consiste nel grande incremento della sicurezza: i veicoli sono indotti, dalla conformazione della strada, a non superare i limiti di velocità di sicurezza, che talvolta sono anche inferiori a 30 km/h.

Oltre ad aumentare la sicurezza, la realizzazione delle zone 30 costituisce un’occasione per riqualificare gli spazi stradali, incrementando il valore estetico del paesaggio urbano residenziale.

Le zone 30 hanno sperimentato un’ampia diffusione in Europa, entrando a far parte della normativa sui trasporti di molti Stati: in Gran Bretagna, ad esempio, esse sono state trattate dal Traffic Calming Act del 1992, mentre in Francia sono state introdotte dal decreto 29 novembre 1990 n. 90/1060 “Modifiche e integrazioni al Codice della strada francese”. In molti Stati, la normativa prevede la possibilità di instaurare un doppio regime nelle zone residenziali: le “zone 30”, in cui le strade mantengono l’aspetto tradizionale ma sono trattate con le tecniche della moderazione del traffico e i woonerven home zones, dotati di apposito segnale, in cui gli interventi sono più intensivi. Nella prassi, comunque, spesso non vi è soluzione di continuità tra le zone 30 e i woonerven home zones, ma vi sono insiemi di strade con misure di moderazione più o meno energiche.

Come evidenziato dai dati Istat (consultabili sul sito Internet http://www.istat.it), la ragione prima dell’incidentalità stradale è rappresentata dall’eccesso di velocità dei veicoli a motore: l’incidente si produce in quella situazione in cui il conducente sta procedendo ad una velocità che non gli consente di arrestare il veicolo in tempo utile per evitare l’impatto, stante la situazione ambientale della strada e la visibilità che essa permette nelle varie potenziali situazioni di pericolo.

da "Linee guida Zone 30" Regione Piemonte

da “Linee guida Zone 30” Regione Piemonte

 La velocità di sicurezza è variabile in funzione delle diverse situazioni offerte dallo spazio stradale e dal modo in cui questo è usato. La moderazione del traffico si propone di fare in modo che il conducente di un veicolo a motore sia indotto a mantenere in ogni situazione la giusta velocità di sicurezza. Per ottenere questo risultato la strategia della zona 30 si fonda su due pilastri fondamentali:

  • il ridisegno delle strade. Il tradizionale disegno delle strade urbane non risponde a criteri di sicurezza; esso va dunque ripensato, adottando in modo sistematico la tecnica delle misure di moderazione del traffico. Il modello di riferimento per questo ridisegno si basa sul principio della continuità della rete dei marciapiedi e delle piste ciclabili e della conseguente discontinuità della rete delle corsie destinate al traffico motorizzato. Quindi, ad ogni intersezione, non è il pedone che “attraversa la strada”, ma è il conducente del veicolo a motore che “attraversa il percorso pedonale (e la pista ciclabile)”. Ad ogni intersezione o luogo di potenziale impatto tra pedone e veicolo, la strada deve essere disegnata in modo da indurre il conducente del veicolo a mantenere una velocità entro i margini di massima sicurezza. Come si può intuire, la tecnica del disegno stradale della zona 30 richiede particolare perizia; ma essa richiede, a monte, un cambiamento di visione del problema dello spazio stradale, che non deve più essere visto con l’ottica dell’automobilista che ha fretta, ma con quella del bambino che ha diritto alla sicurezza;
  • l’educazione dei cittadini. Per quanto il ridisegno della strada sia eseguito con perizia, il mantenimento di un comportamento responsabile di guida richiede una convinta adesione da parte dei conducenti dei veicoli. Per cui l’azione di ridisegno delle strade deve essere accompagnata da un’efficace azione di educazione civica, che deve riuscire a diffondere comportamenti di guida più responsabili. Quest’azione educativa trova la sua massima efficacia proprio durante il processo di progettazione e attuazione della zona 30: il piano esecutivo della zona 30 deve costituire anche un momento di efficace educazione pubblica, per la quale deve essere apprestato uno specifico piano d’azione con iniziative che perdurino nel tempo.

 Il  sistema di pianificazione della mobilità urbana in Italia sfrutta due principali strumenti di piano in cui inserire l’esperienza delle zone 30:

  • il piano urbano del traffico (PUT): un piano di gestione di brevissimo periodo (due anni), obbligatorio per i comuni con più di 30.000 abitanti o interessati da particolari flussi turistici o da fenomeni di pendolarismo (il cui elenco è redatto dalle Regioni). Istituito – sebbene come strumento non obbligatorio – con la circolare del Ministero dei lavori pubblici 8 agosto 1986, n. 2575, è divenuto obbligatorio nel 1992, con l’approvazione del Nuovo codice della strada. Il Nuovo codice della strada è stato approvato con il d.lgs. 285/1992 ed è stato modificato più volte, con decreti successivi; l’art. 36 del codice ha reso obbligatori i piani urbani del traffico. Il Nuovo codice della strada è accompagnato dal Regolamento di esecuzione e di attuazione, contenuto nel d.p.r. 495/1992;
  • il piano urbano della mobilità (PUM): un piano strutturale di medio-lungo periodo (dieci anni), per i Comuni o le aggregazioni di Comuni con più di 100.000 abitanti, istituito – senza obbligatorietà – dalla legge 24 novembre 2000, n. 340. La stessa circolare istitutiva del PUT, cioè la n. 2575 del 1986, introduceva anche il piano dei trasporti, che però non è stato ripreso dalle norme successive e di fatto non ha avuto applicazioni concrete.

L’unico piano, che è stato effettivamente sperimentato in forma diffusa, è il PUT, per l’ovvia ragione che è stato l’unico strumento reso obbligatorio per legge: il PUM, infatti, è stato analizzato nel secondo piano generale dei trasporti e della logistica, adottato nel 2001, che non ha però valore di legge.

Sunto realizzato esaminando le Linee Guida per le Zone 30 della Regione Piemonte.